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Nov 29, 2023

Cómo los reguladores no actuaron para evitar accidentes por debajo del suelo

Eran poco más de las 7 de la noche y Ricardo Marcos circulaba en la oscuridad en su Hyundai Elantra gris. Marcos había pasado un largo día trabajando arduamente como mecánico en una empresa de camiones en McAllen, Texas, una

Eran poco más de las 7 de la noche y Ricardo Marcos circulaba en la oscuridad en su Hyundai Elantra gris.

Marcos había pasado un largo día trabajando arduamente como mecánico en una empresa de camiones en McAllen, Texas, una ciudad soleada ubicada justo en la frontera entre Estados Unidos y México.

Ahora se dirigía a casa por la ruta estadounidense 281, una larga franja de asfalto que corre paralela al Río Grande en esta parte de Texas. Lo esperaba su esposa, Irma Orive.

Pero Marcos, de 61 años, nunca lo logró.

Los grandes camiones comerciales son omnipresentes en esta parte del mundo, un flujo interminable de enormes vehículos propulsados ​​por diésel que transportan mercancías a través de la frontera, y en el camino a casa, Marcos se encontró con un camión grande que arrastraba un remolque de 53 pies. El camión salió de un camino de entrada y comenzó, lentamente, a girar a la izquierda hacia la carretera, bloqueando el tráfico en ambas direcciones. Era como si alguien hubiera erigido un gran muro de acero.

“Los camiones peligrosos de Estados Unidos” es parte de una investigación colaborativa de FRONTLINE y ProPublica. El documental se estrena el martes 13 de junio de 2023 a las 10 p. m. EDT/9 p. m. CDT en estaciones de PBS (consulte los listados locales) y estará disponible para transmitir en YouTube, la aplicación PBS y el sitio web de FRONTLINE.

El video muestra lo que sucedió a continuación esa noche de 2017. Viajando a más de 40 mph, el Hyundai de Marcos se estrelló violentamente contra el vehículo más grande y quedó atrapado debajo de él. El impacto destrozó la mitad superior del vehículo. Marcos no sobrevivió.

La colisión le causó cosas terribles a su cuerpo: le rompió las costillas, le laceró el hígado y el bazo, le rompió el cuello y dañó los lóbulos frontales de su cerebro, según el informe del médico forense.

Un investigador del departamento de policía local culpó de la colisión al conductor del camión, quien inicialmente fue acusado de homicidio por negligencia, aunque finalmente se retiraron los cargos. ProPublica y FRONTLINE no pudieron contactar al camionero.

“Todavía lo extraño. Lo extraño todos los días”, dijo su viuda, de 70 años. “Hicimos todo juntos”.

El incidente fue terrible y trágico. Pero no era particularmente raro. Las colisiones en las que un vehículo de pasajeros, como un automóvil, un SUV o una camioneta, se desliza debajo de un camión comercial grande, se denominan choques por debajo del suelo en la jerga de la industria del transporte. Y suceden todo el tiempo: cada año, cientos de estadounidenses mueren en este tipo de colisiones.

El gobierno federal ha sido consciente del problema desde hace al menos cinco décadas.

Los reporteros de ProPublica y FRONTLINE obtuvieron miles de páginas de documentos gubernamentales sobre accidentes de tránsito (informes de investigación técnica, notas de reuniones, memorandos y correspondencia) que datan de la década de 1960. Los registros revelan una historia oculta notable e inquietante, un estudio de caso de inacción gubernamental ante una amenaza obvia al bienestar público. Año tras año, los funcionarios federales de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, la principal agencia de seguridad vial del país, ignoraron investigaciones científicas creíbles y no tomaron medidas simples para limitar los peligros de los accidentes por debajo del vehículo.

Los funcionarios de la NHTSA no actuaron, en parte, porque no sabían cuántas personas murieron en los accidentes. Sus escasos esfuerzos por recopilar datos a lo largo de los años les impidieron determinar la magnitud del problema. Esta primavera, la agencia reconoció públicamente que durante décadas no ha podido contar con precisión las colisiones por debajo del vehículo.

Según las últimas cifras de la NHTSA, más de 400 personas murieron en accidentes por debajo del suelo en 2021, el año más reciente del que hay datos disponibles. Pero los expertos dicen que el número real de muertes probablemente sea mayor.

Los registros muestran que la agencia a menudo cedía ante los deseos de la industria camionera, cuyos cabilderos se quejaron repetidamente de que medidas de seguridad simples serían prohibitivamente costosas y causarían daños duraderos a la economía estadounidense. Durante la década de 1980, por ejemplo, los líderes de la industria argumentaron que no podían darse el lujo de equipar los camiones con parachoques traseros más resistentes, también llamados protectores de empotramiento trasero; Los dispositivos están destinados a evitar que los coches se deslicen debajo del remolque durante una colisión por alcance. Las retaguardias más robustas y robustas habrían costado 127 dólares adicionales cada una, según estimaciones de la industria.

David Friedman fue un alto funcionario de la NHTSA durante los años de Obama. “La NHTSA ha estado intentando, durante décadas, hacer algo para reducir las muertes por debajo de la cobertura. Y, sin embargo, una y otra vez no han logrado el progreso que necesitamos. ¿Por qué? Bueno, creo que en parte se debe a que la industria sigue rechazando y socavando sus esfuerzos”, dijo Friedman, quien se desempeñó como administrador interino de la agencia en 2014. “Hay muchos obstáculos que se interponen en el camino del personal de la NHTSA cuando se trata de poner una regla en los libros que podría abordar problemas como la subestimación”.

La tecnología en cuestión (resistentes protectores de acero montados en la parte trasera y los costados de los camiones) es simple y “relativamente económica”, argumentó Friedman. "Los costos son pequeños".

Las circunstancias que rodean los accidentes por empotramiento varían ampliamente. En algunos casos, el conductor del vehículo más pequeño tiene la culpa: acelera, envía mensajes de texto o simplemente no presta suficiente atención a la carretera. En otros casos, la culpa la tiene el camionero. Tomemos, por ejemplo, un accidente que ocurrió en Caledonia, Wisconsin, en 2020. Un camión que iba aproximadamente a 40 mph pasó volando una señal de alto en una intersección de cuatro vías. Un SUV Volkswagen chocó directamente contra el costado de la máquina más grande, quedó atrapado entre las ruedas del camión y fue arrastrado por la cuadra mientras fragmentos de vidrio, acero y plástico se disparaban al aire como metralla; Milagrosamente, el conductor del SUV sobrevivió. La policía citó al camionero, quien se negó a ser entrevistado.

Los camiones más grandes que circulan por las carreteras, propiamente llamados tractocamiones o semirremolques, constan de dos partes. En la parte delantera está el tractor, que está equipado con un motor de alta potencia capaz de arrastrar 80.000 libras. Un enganche lo conecta al remolque, que puede variar desde 28 pies hasta más de 50 pies de largo. El típico semirremolque rueda sobre una serie de ruedas gigantes y su piso se encuentra a casi 4 pies del suelo.

Los automóviles modernos vienen equipados con una serie de tecnologías de seguridad meticulosamente diseñadas. Hay parachoques y zonas de deformación destinadas a absorber la energía cinética y reducir la violencia de un impacto. Hay bolsas de aire para proteger al conductor y a los pasajeros.

Pero en un accidente por debajo del vehículo, estas tecnologías se vuelven discutibles debido a la diferencia de altura entre un camión grande y un vehículo de pasajeros promedio. Por lo general, es el parabrisas del vehículo más pequeño el que recibe la peor parte del impacto, estrellándose contra el borde inferior del remolque cuando los pilares de acero que sostienen el techo del automóvil colapsan. En muchos casos los airbags ni siquiera se activan.

Esta secuencia violenta de acontecimientos a menudo produce lesiones graves. Empiece a observar los accidentes por debajo del vehículo y rápidamente notará un patrón de terribles lesiones en la cabeza: cráneos rotos, cerebros gravemente dañados e incluso decapitaciones. Algunas víctimas sufren heridas aplastantes en el torso o son atravesadas en el pecho por trozos de acero dentados.

Los camioneros rara vez resultan heridos en los accidentes.

Los funcionarios de la NHTSA y el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, declinaron ser entrevistados por ProPublica y FRONTLINE. La NHTSA no respondió a las preguntas escritas de las organizaciones de noticias, ni siquiera sobre por qué la agencia había actuado tan lentamente para abordar los peligros letales que plantean las colisiones por debajo del suelo. En un comunicado, la NHTSA defendió su historial y señaló que recientemente había creado un comité para estudiar el tema y desarrollar nuevas reglas de seguridad; La legislación federal aprobada en 2021 le había ordenado tomar esas medidas. “La seguridad es la principal prioridad para el Departamento de Transporte de EE. UU. y la NHTSA”, dijo la agencia.

Las Asociaciones Estadounidenses de Camioneros, un grupo comercial que representa a los principales transportistas comerciales del país, se opusieron durante décadas a las regulaciones de seguridad que habrían mejorado las protecciones traseras y salvado vidas. Dan Horvath, vicepresidente de política de seguridad de la ATA, dijo que tiene poca información sobre los puestos anteriores de la organización, pero reconoció que los costos eran "un factor muy real" para la industria.

Las compañías de camiones ahora gastan miles de millones anualmente para mejorar la seguridad, invirtiendo en todo, desde nuevos sistemas de frenos hasta estrictas pruebas de drogas para los conductores, dijo Horvath. “La seguridad no es sólo un eslogan para nuestros miembros”, añadió. "Es realmente la base fundamental de sus operaciones".

Con el tiempo, la ATA llegó a apoyar las normas gubernamentales destinadas a mejorar la retaguardia.

Aún así, la ATA y otros grupos industriales continúan luchando contra los esfuerzos del Congreso para exigir que los semirremolques estén equipados con protecciones laterales, lo que podría evitar accidentes como el que mató a Marcos. Dijeron que no hay suficiente investigación para respaldar un mandato gubernamental, que impondría enormes costos a las empresas que operan con márgenes de beneficio reducidos.

Durante estas cinco décadas de resistencia industrial y parálisis gubernamental, han muerto miles de personas.

Era el año 1967 y la estrella de Hollywood Jayne Mansfield viajaba en el asiento delantero de un Buick Electra gris, un enorme sedán, navegando por la Ruta 90 de los Estados Unidos en Luisiana. Eran más de las 2 de la mañana. Delante del Buick, un camión había reducido la velocidad a aproximadamente 35 mph.

El conductor de Mansfield no frenó a tiempo y golpeó la parte trasera del vehículo. El largo capó del Buick se deslizó bajo el vientre del semirremolque. La mitad superior del coche quedó destruida. La actriz y otras dos personas murieron. Los tres hijos de Mansfield, que viajaban en la parte trasera del vehículo, sobrevivieron. Una de ellas, Mariska Hargitay, es ahora actriz de la franquicia televisiva “La ley y el orden”.

En los días posteriores a la muerte de Mansfield, los líderes del Departamento de Transporte comenzaron a investigar los accidentes de suspensión y rápidamente hicieron un descubrimiento preocupante.

Las regulaciones federales vigentes en ese momento exigían que los camiones y semirremolques grandes estuvieran equipados con un parachoques trasero, conocido como protección trasera, destinado a evitar colisiones por empotramiento. Pero las reglas eran laxas: el protector podía colgar hasta 30 pulgadas del suelo, mucho más alto que el parachoques típico de un automóvil, y no tenía que cubrir todo el ancho del camión o remolque. Y no tenía que cumplir ningún estándar de resistencia.

La mayoría de las retaguardias de esta época consistían en tres piezas de acero rectangular: una barra horizontal soldada a dos vigas verticales que se atornillaban a la parte inferior del remolque. A menudo fabricados de manera tosca con metal delgado y de baja calidad, los protectores hacían poco para evitar que se hundieran: tenían una tendencia a simplemente colapsar cuando eran golpeados.

Los altos funcionarios se dieron cuenta de que una guardia más grande construida con materiales más resistentes podría salvar vidas.

Anunciaron planes para una nueva regulación que exija guardias más duras y sustanciales. "Los informes de accidentes indican que las colisiones traseras en las que se produce un empotramiento tienen muchas más probabilidades de causar muertes que las colisiones en general", señaló el departamento en una declaración de 1969 sobre la regulación propuesta.

La propuesta no fue bien recibida por las principales empresas de transporte por carretera ni por las empresas que fabricaban y vendían camiones y semirremolques. En una carta de 1970 al departamento, la ATA se quejó de “la injusticia de imponer a la industria el alto costo que supondría la incorporación de una protección del tipo propuesto”.

La Asociación de Fabricantes de Remolques para Camiones, un grupo de presión que representa a los constructores de semirremolques, tenía pocos deseos de hacer retaguardias más seguras. En correspondencia con el departamento, la TTMA dijo que sería “mucho más práctico” obligar a Volkswagen y otras empresas que fabrican automóviles compactos a producir vehículos más grandes que tuvieran menos probabilidades de deslizarse debajo de un camión.

Ante la reacción violenta, el departamento desestimó su propuesta de regulación. "En este momento, los beneficios de seguridad... no serían proporcionales a los costos de implementar los requisitos propuestos", escribieron los funcionarios en un comunicado explicando su decisión.

En 1970, el Congreso estableció la NHTSA, otorgando a la nueva agencia amplios poderes para reducir el número de muertes y lesiones graves en las carreteras de Estados Unidos. La agencia funcionaría como una unidad dentro del Departamento de Transporte, una burocracia vasta y en expansión encargada de supervisar todo, desde barcos y aviones hasta trenes y automóviles. Fue un momento de creciente preocupación pública por la matanza en las carreteras de Estados Unidos, preocupación alimentada en parte por las denuncias condenatorias del defensor de los consumidores Ralph Nader.

La NHTSA inmediatamente se hizo cargo del problema de la parte inferior y encargó una serie de estudios a científicos de Arizona que hicieron correr Chevrolet Impalas y VW Rabbits contra las defensas traseras montadas en la carrocería de un semirremolque simulado. Los investigadores determinaron que las protecciones debían ser más grandes y más fuertes para evitar que se hundieran.

Días antes de que Ronald Reagan asumiera el cargo de presidente en 1981, la NHTSA hizo pública una norma revisada que reforzaría la retaguardia de los camiones y semirremolques. El costo fue mínimo: la agencia estimó que los nuevos guardias costarían 50 dólares más por vehículo.

Pero la ATA y otras organizaciones comerciales expresaron su descontento por el gasto adicional, que creían que ascendería a 127 dólares por remolque. Como lo habían hecho una década antes, dijeron que los guardias costaban demasiado y no salvarían muchas vidas.

Después de que Reagan asumió el cargo, la NHTSA experimentó una transformación dramática. El nuevo presidente había hecho campaña con promesas de reducir drásticamente la regulación gubernamental, que consideraba una carga injusta para la economía estadounidense, y rápidamente comenzó a remodelar el poder ejecutivo.

Instaló a un nuevo administrador en la NHTSA, Raymond Peck Jr., un ex cabildero de la industria del carbón, que despidió a trabajadores de agencias, rescindió las normas de seguridad existentes y retrasó las regulaciones que estaban en desarrollo. La regla de invalidación fue descartada.

Todo el proceso regulatorio en la NHTSA “se detuvo”, recordó Lou Lombardo, un físico que estaba en la agencia en ese momento. "No teníamos nada, nada, nada que hacer".

Cuando se le preguntó si había personas muertas como resultado de la falta de acción de la agencia en los choques por empotramiento trasero, Lombardo tuvo una respuesta instantánea: "Oh, diablos, sí".

Matt Brumbelow se gana la vida derribando coches y camiones.

En un sofisticado laboratorio cerca de Charlottesville, Virginia, pasa sus días aplastando vehículos nuevos contra una losa de concreto y acero superduro. El objetivo, siempre, es identificar vulnerabilidades ocultas: puertas que colapsan catastróficamente, asientos y reposacabezas de automóviles que podrían empeorar las lesiones por latigazo cervical. durante un impacto violento. Se utiliza un complejo sistema de poleas para tirar de los impecables automóviles, camionetas y SUV (cargados con sensores y, en algunos casos, maniquíes biomecánicos) hacia el bloque de prueba.

“Me encanta”, dijo Brumbelow, licenciado en ingeniería mecánica por la Universidad de Virginia. "Definitivamente es más que un trabajo".

Dio a periodistas de ProPublica y FRONTLINE un recorrido por las instalaciones, administradas por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, una organización sin fines de lucro dedicada a reducir el daño causado por los accidentes automovilísticos en las carreteras del país. El laboratorio parece el lote de recuperación de automóviles más ordenado y mejor iluminado del mundo: hay vehículos horriblemente destrozados por todas partes.

En la década de 1990, la NHTSA finalmente había adoptado una regulación que exigía retaguardias más duras. Los nuevos requisitos sólo se aplicaban a los semirremolques de nueva construcción; Los modelos más antiguos que ya estaban en circulación quedaron exentos.

Entró en vigor en 1998, más de 30 años después de que la muerte de Mansfield llamara la atención sobre el tema por primera vez.

Sin embargo, con el tiempo, Brumbelow y sus colegas se dieron cuenta de que esta importante norma de seguridad adolecía de profundos defectos. Al examinar los datos de 1.070 colisiones, Brumbelow y su equipo notaron un patrón distintivo: los protectores construidos según el nuevo estándar federal seguían fallando, lo que provocaba accidentes graves por debajo del suelo.

Creía que la NHTSA no había realizado suficientes pruebas en estos nuevos guardias para ver cómo funcionarían en condiciones del mundo real. Y otros países habían establecido estándares mucho más estrictos: los guardias utilizados justo al otro lado de la frontera en Canadá, por ejemplo, tenían que ser mucho más fuertes que los requeridos bajo la norma de 1998 de la NHTSA.

En 2010, el instituto había comprado una flota de sedanes Chevrolet Malibu y los estaba metiendo en semirremolques equipados con protecciones que cumplían con el estándar federal actualizado. Los resultados fueron desalentadores. “En las pruebas de choque que realizábamos a 35 millas por hora, fallaban”, recordó.

Brumbelow y sus colegas probaron protecciones fabricadas por los ocho mayores fabricantes de semirremolques de EE. UU. Todos menos uno colapsaron catastróficamente; Si hubieran sido accidentes reales, las personas que iban en los coches habrían muerto o habrían resultado gravemente heridas.

Uno de los Malibus todavía está en el suelo del laboratorio. Tiene las heridas características de un accidente por debajo del vehículo: no hay daños en el parachoques y el capó sólo está levemente abollado, pero el parabrisas está destruido y el techo está destrozado. Al muñeco en el asiento del conductor le fue muy mal.

"Está claro que el estándar es inadecuado", dijo, añadiendo que, en su opinión, la NHTSA está tomando decisiones políticas cruciales basadas en "mala ciencia".

Las dudosas decisiones de la NHTSA han tenido consecuencias devastadoras en el mundo real.

En 2013, Marianne Karth estaba al volante de su sedán Ford Crown Victoria, viajando por Georgia de camino a una boda familiar. Dos de sus hijas, Mary y AnnaLeah, iban en el asiento trasero; su hijo Caleb estaba sentado junto a ella en el frente.

“Me encontré con un tráfico lento. Reduje la velocidad y un camionero, aparentemente, no lo hizo. Nos golpeó”, recordó. El Ford de Karth giró, luego se estrelló contra la parte trasera de otro camión y quedó atrapado debajo de él.

La parte trasera del camión, que Karth cree que cumplía con la norma federal de 1998, “simplemente cayó al suelo. Se salió totalmente del camión”.

Las fotografías tomadas en el lugar del accidente muestran escombros esparcidos por toda la carretera. Para rescatar a Karth y a sus hijos, un equipo de rescate equipado con herramientas de corte hidráulicas destrozó el coche.

La colisión mató instantáneamente a AnnaLeah, de 17 años; su hermana, de 13 años, sobrevivió unos días en el hospital antes de morir a causa de las heridas. Caleb sufrió una conmoción cerebral leve.

En los años transcurridos desde el accidente, Karth y su esposo, Jerry Karth, han canalizado su dolor en un activismo constante: presentaron peticiones a la NHTSA, ayudaron a redactar legislación federal, se reunieron con miembros del Congreso y hablaron con cualquiera que quisiera escuchar.

Si el camión hubiera estado equipado con una protección más fuerte, dijo Karth, "es posible que mis hijas estuvieran vivas".

Después de presenciar las pruebas realizadas por Brumbelow y el Instituto de Seguros, muchas de las principales empresas de remolques del país comenzaron voluntariamente a construir mejores protecciones que son mucho más capaces de resistir una colisión.

"Damos un valor tan alto a la seguridad tanto de nuestros clientes como de los conductores que hemos elegido ofrecer este nivel mejorado de seguridad y rendimiento como una característica estándar, y sin costo adicional", dijo Bob Wahlin, presidente y director ejecutivo. de Stoughton Trailers, un gran fabricante, en un comunicado de prensa de 2016 promocionando las nuevas protecciones de la compañía.

En opinión de Andy Young, abogado y camionero que ha testificado ante el Congreso sobre colisiones por debajo del suelo, “la industria hizo cambios porque estaba preocupada por la mala publicidad. … Estaban avergonzados”.

La NHTSA, sin embargo, no entró en acción. En cambio, la agencia permitió que las empresas siguieran construyendo remolques con los guardias más débiles. En 2022, más de una década después de las pruebas de Brumbelow, la NHTSA actualizó sus reglas. Incluso entonces, la agencia actuó sólo después de la aprobación de una ley federal que le ordenaba hacerlo.

Algunos defensores de la seguridad criticaron la regulación revisada, señalando que la mayoría de las grandes empresas de remolques ahora están construyendo protecciones que son más robustas que las requeridas por la nueva norma gubernamental. Lo vieron como un paso atrás.

"Los antecedentes hablan por sí solos: no hay manera de decir que la NHTSA actuó rápidamente para proteger a las personas de este peligro conocido", dijo Zach Cahalan, director ejecutivo de Truck Safety Coalition, una red de sobrevivientes de accidentes y familiares de las víctimas. “Esta es una historia que puedo contarles una y otra vez sobre diferentes temas. No puedes decirme que la gente está muy centrada en la seguridad”.

Si bien el gobierno ha logrado lo que Cahalan llama “progresos incrementales” en materia de choques por empotramiento trasero, aún tiene que elaborar regulaciones que aborden las colisiones que ocurren cuando un vehículo de pasajeros choca contra el costado de un camión grande. Accidentes de este tipo matan a cientos de personas cada año.

Eric Hein estaba sentado en un banco en los terrenos de una pequeña iglesia metodista en las escarpadas montañas Sandia al norte de Albuquerque, Nuevo México. De vez en cuando, un camión avanzaba por una carretera empinada de cuatro carriles cercana, provocando un ruido sordo a través del cañón.

En sus manos sostenía fotografías de su hijo adolescente, Riley Hein, que murió en una colisión con un camión pesado en 2015. Lloró suavemente. Los años, dijo Hein, apenas han atenuado su dolor.

Riley Hein conducía hacia la escuela secundaria cuando un camión de 18 ruedas se interpuso en su carril. El Honda Civic del adolescente chocó contra el costado del enorme vehículo y quedó atrapado debajo de él, atrapado entre las ruedas delanteras y traseras.

En lugar de detenerse, el camionero arrastró a Riley Hein y su Honda dañado por la carretera durante media milla. El coche estalló en llamas. Cuando los bomberos finalmente pudieron extinguir el fuego, éste se había reducido a una cáscara de metal carbonizado. Riley Hein, un adolescente sociable y sonriente que tocaba el trombón en la banda de música de la escuela, estaba muerto.

Los reporteros de ProPublica y FRONTLINE intentaron repetidamente contactar al conductor, pero no pudieron localizarlo.

“Tuvimos que vender la casa e irnos después de que mataron a Riley”, recordó Eric Hein. “Había demasiado silencio. Y fue muy doloroso conducir por la carretera y ver el lugar donde se quemó su auto”.

La historia de Riley Hein apunta a otro problema: incluso cuando los semirremolques están equipados con protecciones traseras, no hay nada que impida que un automóvil golpee el costado de un camión y quede atrapado debajo de él. La NHTSA nunca ha adoptado regulaciones que requieran ningún tipo de protección contra empotramientos en los costados de los camiones.

A finales de la década de 1960, el Departamento de Transporte dijo públicamente que tenía la intención de “extender los requisitos de protección antiempotramiento a los costados de vehículos grandes”. Pero los funcionarios del departamento abandonaron silenciosamente la idea. En 1991, la NHTSA revisó el concepto y determinó que sería demasiado costoso.

Durante las últimas décadas, los ingenieros han desarrollado una serie de dispositivos que pueden montarse en la parte inferior de un semirremolque para evitar accidentes por debajo del suelo como el que acabó con la vida de Riley Hein. La mayoría están construidas a partir de una celosía de gruesos tubos de acero. Wabash National, un importante fabricante de remolques con sede en Indiana, ha patentado varios diseños.

Pero la tecnología ha sido rechazada en gran medida por la industria del transporte por carretera. Wabash nunca ha puesto en producción sus protecciones laterales. (Muchos semirremolques están equipados con paneles livianos que cuelgan entre las ruedas delanteras y traseras; estos no son protectores laterales. Estos dispositivos están destinados a mejorar la eficiencia del combustible, pero no brindan ningún beneficio de seguridad: colapsarán durante un choque).

Hein se sorprendió al enterarse de esta historia. El semirremolque que chocó contra el Civic de su hijo fue construido por Utility Trailer Manufacturing Company, uno de los mayores actores del mercado estadounidense. Eric Hein decidió demandar a la compañía, alegando que habían sido "negligentes al no colocar protectores laterales en el remolque que mató a Riley".

Era una estrategia relativamente novedosa, y su abogado Randi McGinn se mostró inicialmente escéptico, señalando que había pocos casos legales exitosos basados ​​en esa teoría.

Pero a medida que McGinn y su co-abogado, Michael Sievers, profundizaron en la evidencia, se convencieron cada vez más de que el instinto de Hein había sido correcto. Durante el descubrimiento obtuvieron un documento de siete páginas firmado por ejecutivos de Utility y otras 10 empresas de semirremolques. El documento, redactado en 2004, fue un pacto alcanzado por las empresas más grandes del sector, un compromiso de trabajar cooperativamente (y en secreto) para frustrar cualquier demanda derivada de choques laterales y traseros. El acuerdo había sido orquestado por Glen Darbyshire, abogado de TTMA, el grupo comercial.

Como parte del acuerdo, las empresas mantendrían confidencial la información de seguridad crucial. Ese material, incluidos “documentos, material fáctico, impresiones mentales, informes de entrevistas, informes de expertos y otra información”, no debía compartirse con nadie fuera del círculo.

Darbyshire se negó a ser entrevistado por ProPublica y FRONTLINE, al igual que la TTMA.

Para McGinn, parecía que las empresas habían pasado años luchando contra demandas en lugar de ordenar a sus ingenieros que abordaran un peligro obvio. "Esto es lo mismo que hicieron las compañías tabacaleras: en lugar de solucionar el problema o admitirlo", dijo McGinn. “Las empresas también deben ser responsables de la seguridad. No pueden anteponer sus ganancias a las vidas de niños de 16 años”.

En el curso del litigio, Jeff Bennett, vicepresidente de ingeniería de Utility, dijo que había pasado 32 años en la empresa y que nunca había oído hablar de un automóvil que quedara atrapado debajo de un remolque, excepto en el caso Hein. La empresa, testificó, nunca había diseñado ni construido una protección lateral.

Los ejecutivos de servicios públicos argumentaron que agregar protecciones laterales a los remolques desencadenaría una cascada de nuevos problemas: podrían hacer que los remolques quedaran atascados en rampas de carga empinadas, interferir con el funcionamiento de las líneas de freno y fatigar el marco del remolque.

Después de un juicio de dos semanas en 2019, los jurados de Albuquerque consideraron que Utility fue negligente y ordenaron a la empresa pagar casi 19 millones de dólares a la familia Hein. Fue uno de los veredictos más importantes que ha afectado a la industria del transporte por carretera en los últimos años.

Utility no respondió a los correos electrónicos de FRONTLINE y ProPublica solicitando comentarios.

En una declaración emitida después del juicio, la compañía dijo: “Utility Trailer no cree haber diseñado, probado o fabricado negligentemente sus remolques. Utility Trailer presentó evidencia indiscutible de que agregar una protección lateral contra empotramiento a sus remolques los haría más peligrosos para el público automovilista”.

Sin embargo, desde entonces la postura de la empresa ha cambiado drásticamente. Utility ahora vende lo que llama “protección contra impactos laterales”, ofreciéndolo como una característica de seguridad adicional en sus remolques. En su folleto de ventas, Utility dice que la protección se ha montado en “más de 20 remolques” que se encuentran actualmente en la carretera.

En los últimos años, los senadores Kirsten Gillibrand, demócrata de Nueva York, y Marco Rubio, republicano por Florida, han impulsado repetidamente una legislación que exigiría que los semirremolques y otros camiones pesados ​​tuvieran algún tipo de protección lateral. Presentado tres veces desde 2017, el proyecto de ley no ha salido del comité.

Si bien los senadores no tuvieron éxito con la legislación, lograron insertar un texto que ordenaba a la NHTSA estudiar los guardias laterales en el proyecto de ley de infraestructura firmado por el presidente Joe Biden en noviembre de 2021.

“Sabes, a la gente no le gusta el cambio. Y ciertamente, las compañías de transporte no quieren tener que invertir necesariamente más dinero en seguridad”, dijo Gillibrand, cuando se le preguntó sobre las críticas. "Pero esto es algo necesario".

Rubio se negó a ser entrevistado por FRONTLINE y ProPublica.

La industria sigue oponiéndose firmemente a las protecciones laterales. En una carta al Congreso, la ATA dijo que no había "ciencia suficiente" sobre los protectores laterales e instó al gobierno a realizar más investigaciones sobre los dispositivos antes de imponerlos.

"Cuando hablamos de instalar protecciones laterales contra el empotramiento, nos centramos en la mitigación después de que el accidente ya haya ocurrido", dijo Horvath, el principal funcionario de seguridad de la ATA. “Desafortunadamente, los recursos no son ilimitados. Y si voy a dirigir recursos como empresa de transporte, quiero concentrarme en evitar que ese accidente ocurra”. Las grandes empresas de transporte por carretera apoyan las nuevas tecnologías electrónicas, como los sistemas automáticos de frenado de emergencia, que utilizan cámaras o sensores para detectar peligros en la carretera y detener el camión antes de que choque, o módulos de motor que limitan la velocidad de un camión, dijo.

Lewie Pugh, un camionero jubilado, es vicepresidente ejecutivo de la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores, un grupo que representa a conductores individuales y pequeñas empresas de transporte. "Hablando como alguien que tiene experiencia en el mundo real conduciendo un camión, creo que probablemente hay ciertos casos, ciertas situaciones en las que las protecciones laterales funcionarán y salvarán vidas", dijo Pugh. "También creo que hay ciertos casos en los que los protectores laterales costarán vidas y no conocemos las consecuencias no deseadas".

Si le preguntas a Pugh, te dirá que los camioneros tienen todo el derecho a ser escépticos tanto con el gobierno como con las nuevas tecnologías. En 1975, la NHTSA adoptó una regulación que exigía frenos antibloqueo en camiones y remolques grandes. Sin embargo, los nuevos sistemas de frenos demostraron tener fallas y ser propensos a fallar, dejando a los camioneros rodando por la carretera sin forma de detenerse.

Le preocupa que si se exigen guardias laterales, los costos afectarán duramente a los camioneros independientes y a los pequeños operadores.

“ La investigación es clave y no utilicemos a los camioneros ni a las empresas de transporte como conejillos de indias”, dijo Pugh. "Asegurémonos de que esto funcione".

La NHTSA opera con un presupuesto anual de 1.300 millones de dólares. La agencia es responsable de todo, desde establecer estándares para cascos de motocicleta hasta investigar vehículos defectuosos y estudiar tecnologías de conducción automatizada. Es la principal agencia de seguridad vial de Estados Unidos.

Y, sin embargo, la NHTSA no puede contar el número de accidentes por empotramiento que ocurren en los EE. UU. cada año.

Un análisis de los datos de la agencia realizado por ProPublica y FRONTLINE indica que más de 400 personas, incluidos varios camioneros, murieron en colisiones por debajo del suelo en 2021, el año más reciente del que hay cifras completas disponibles.

Pero es probable que la verdadera cifra de muertos sea mucho mayor. Basándose en una serie de estudios que se remontan a la década de 1970, los expertos dicen que la NHTSA nunca ha podido rastrear adecuadamente los accidentes por debajo del vehículo, a pesar de gastar cientos de millones de dólares en esfuerzos de recopilación de datos.

"Hay un conteo gravemente subestimado del número de accidentes por debajo del vehículo en este país", dijo Harry Adler, cofundador del Institute for Safer Trucking, un grupo activista que sigue de cerca los datos.

Parte del problema es que la NHTSA depende de agentes del orden locales y estatales para investigar colisiones graves y documentar sus hallazgos. Esos informes policiales se envían a la NHTSA y se compilan en una única base de datos gigantesca, que cataloga decenas de miles de incidentes cada año.

Sin embargo, la agencia nunca ha exigido a estos socorristas que rastreen los accidentes por debajo del vehículo y ha ofrecido a la policía poca capacitación sobre el tema. Como señala Adler, "sólo 17 estados tienen un campo en sus informes policiales de accidentes para indicar si se produjo un incumplimiento".

Underride “Es probable que no se reporten muertes”, afirmó la Oficina de Responsabilidad Gubernamental en un informe de 2019 instando a la NHTSA a hacer un mejor trabajo para educar a los agentes de policía y otro personal encargado de hacer cumplir la ley sobre los accidentes.

Los propios datos de la NHTSA pueden ser contradictorios. ProPublica y FRONTLINE compararon las bases de datos de dos agencias. Uno contenía información detallada, incluidas fotografías y diagramas de accidentes, sobre 27 colisiones fatales de camiones laterales y traseros. En el otro, el conjunto de datos principal de accidentes mortales, sólo tres de esos 27 accidentes figuraban como anulados.

Recientemente, la agencia reconoció que sus cifras sobre accidentes por debajo del vehículo no son confiables. La NHTSA dijo que recientemente ha tomado medidas para mejorar sus prácticas de recopilación de datos.

La cuestión no es académica. Cuando la NHTSA analiza una nueva norma de seguridad, hace cálculos económicos estrictos. ¿Cuántas vidas se salvarán con el reglamento? ¿Cuánto les costará a las empresas implementar la regla?

La NHTSA generalmente no adoptará una nueva medida de seguridad a menos que se pueda demostrar que funciona y que no le cuesta a la industria más de 12,5 millones de dólares por cada vida que salva.

Los críticos dijeron que el recuento insuficiente de muertes jugó un papel importante esta primavera, cuando la NHTSA publicó una nueva investigación sobre los costos y beneficios de las guardias laterales.

La agencia determinó que los dispositivos no son económicamente viables: serían demasiado costosos y salvarían muy pocas vidas. Según los cálculos de la NHTSA, montar estos dispositivos en cada semirremolque nuevo en EE.UU. costaría más de 778 millones de dólares y sólo evitaría 17,2 muertes al año.

Algunos expertos, sin embargo, se muestran escépticos ante los cálculos de la NHTSA. Dijeron que la NHTSA hizo suposiciones erróneas sobre la eficacia de las protecciones laterales y el número de vidas en riesgo. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, una agencia federal independiente, ha dicho públicamente que el análisis de la NHTSA subestimó los beneficios potenciales de los guardias.

La organización de Brumbelow concluyó que una estimación más realista de las vidas que los guardias laterales salvarían cada año es de 159 a 217, mucho más alta de lo que encontró la NHTSA.

El número más alto invierte la ecuación costo-beneficio a favor de exigir que los camiones tengan protecciones laterales.

"Hay cientos de vidas que se pierden cada año en accidentes laterales", dijo. "El sistema que se necesitaría en un remolque para evitar que ocurrieran tantas de esas muertes no es demasiado complejo".

La NHTSA, concluyó, debe tomar el asunto “más en serio”.

Contra una pared de un taller abarrotado en Cary, Carolina del Norte, hay una serie de cajas de herramientas y equipos de soldadura. Trozos de acero y aluminio extruido (piezas de camiones) se encuentran sobre un alto banco de trabajo. En una estantería caben varias sillas de coche para niños.

En el centro del espacio, Aaron Kiefer está clasificando un montón de carpetas manilla. Es ingeniero mecánico y reconstructor de accidentes. Los clientes (firmas de seguros, abogados y, muy a menudo, compañías de camiones) lo contratan para descubrir qué sucedió en los momentos previos a un accidente grave.

Kiefer tiene mucho trabajo. En los últimos años, las calles y carreteras de Estados Unidos se han vuelto más peligrosas, con un aumento significativo de las colisiones mortales de todo tipo; Buttigieg, el secretario de Transporte, lo declaró recientemente una “crisis nacional”. Las muertes por accidentes de camiones han aumentado casi un 50% durante la última década, a 5.788 en 2021; Casi 155.000 personas resultaron heridas ese año.

Los expedientes del caso de Kiefer son materia de pesadillas. Una investigación particularmente espantosa involucró a un automóvil que había sido partido por la mitad al chocar con un camión. Al mirar fotos del accidente, que ocurrió en Alabama, dijo, el auto “pasó completamente por debajo del remolque”. Y añadió rotundamente: "No fue un accidente en el que se pudiera sobrevivir".

Kiefer dijo que ha investigado "al menos 100" colisiones por debajo del suelo. “Ver este tipo de accidentes, una y otra vez, se ha convertido cada vez más en una frustración para mí personalmente”, explicó. “Cuando hay este desajuste entre el vehículo comercial y el vehículo de pasajeros, el vehículo de pasajeros siempre sufre. Y siento que existen formas razonables de prevenir este tipo de accidentes”.

Con la esperanza de reducir, aunque sea un poco, esta violencia en la carretera, Kiefer ha diseñado una protección lateral utilizando correas de poliéster superresistentes (el mismo material se utiliza para levantar cargas extremadamente pesadas) unidas a una matriz de barras de acero. El objetivo es lograr que la industria camionera adopte el dispositivo, que pesa 400 libras, mucho menos que otras protecciones laterales; el peso más ligero debería traducirse en una mejor eficiencia del combustible y otros beneficios para los camioneros.

En un día cálido del otoño pasado, Kiefer realizó una prueba del dispositivo, denominado Falda de Seguridad, en un enorme cuadrado de asfalto en el centro de entrenamiento de la Patrulla de Caminos del Estado de Carolina del Norte en Raleigh. Fue un esfuerzo de base. Los soldadores de Maverick Metalworks, una empresa local, ayudaron a Kiefer a fabricar la protección. Un desguace había donado un Nissan Altima de sacrificio, que fue entregado por un voluntario de una empresa de remolque cercana.

Kiefer trajo a la instalación un semirremolque viejo y destartalado equipado con su protector, que en circunstancias normales es utilizado por la policía que practica técnicas de conducción a alta velocidad. Estaba planeando un accidente tipo T: el Nissan golpearía el costado de un remolque en un ángulo de 90 grados. Marianne y Jerry Karth estuvieron presentes para presenciar el evento, al igual que Lois Durso, una activista que había llegado en auto desde Florida con su esposo.

Mientras los agentes de policía y los reporteros locales observaban, el automóvil fue remolcado hacia el remolque a 35 mph, chocó contra el guardia con un fuerte ruido sordo y rebotó. El golpe aplastó el capó del Nissan y activó los airbags, pero no se produjo ningún descenso. Funcionó. "¡Sí! ¡Sí! ¡Sí!" gritó Marianne Karth.

“Un éxito total”, afirma Kiefer sonriendo. “Esto es asombroso. Es un paso hacia la seguridad en las carreteras”.

Ahora sólo tiene que conseguir que la NHTSA y las empresas de transporte lleguen a un acuerdo.

Para analizar los informes defectuosos de colisiones por empotramiento, ProPublica y FRONTLINE examinaron dos bases de datos mantenidas por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, la principal autoridad de seguridad vial del país.

Primero, examinamos el Sistema de Muestreo de Investigación de Accidentes de la agencia. Esta base de datos contiene una muestra representativa de accidentes de todo el país. Para cada incidente, los analistas de la NHTSA crean un informe exhaustivo, que incluye fotografías y diagramas de accidentes. A partir de este conjunto de datos, identificamos 27 casos que documentaron accidentes fatales por empotramiento trasero y lateral entre 2017 y 2021.

Luego tomamos esos 27 casos y los comparamos con los mismos 27 accidentes registrados en la base de datos principal de fatalidades de la NHTSA, llamada Sistema de Informe de Accidentes Fatales. La base de datos FARS está diseñada para registrar todos los accidentes de tráfico con víctimas mortales. Durante mucho tiempo ha sido criticado por ser inexacto, a pesar de que se utiliza con frecuencia para establecer políticas de seguridad en la agencia.

Nuestros hallazgos demostraron la inexactitud de FARS. Al comparar los dos conjuntos de datos, encontramos que sólo tres de los 27 accidentes en FARS fueron identificados correctamente como choques por debajo del suelo.

Información aportada por Jeff Ernsthausen de ProPublica y Gabrielle Schonder y Chantelle Lee de FRONTLINE. Lucas Waldron de ProPublica contribuyó al diseño y desarrollo.

Para ver la historia completa, miraLos camiones peligrosos de Estados Unidos: